Здоровья, счастья, удачи во всех начинаниях!

Прилагаю копию страницы из очерка адмирала Виноградова Н.И. (в 1941 - 43гг. командир бригады ПЛ СФ, затем - начальник подводного отдела флота)  "Боевой путь подводных сил Северного флота"  из довольно редкой книги "Подводной войны рядовые", МКИ, 1979г. о ПЛ "Щ-404", на которой во время ВОВ дублером штурмана служил мой папа - Вавилов Евгений Анисимович.

С Новым, 2012 годом! Удачи!

Хотелось бы напомнить, что сорок лет тому назад, 31 декабря 1971 года, атомный ледокол "Ленин" вернулся в порт Мурманск.

В дневнике его капитана Юрия Сергеевича Кучиева появилась тогда такая запись: "31 декабря. Прибыли в Мурманск. Навигация продолжалась 216 суток. Пройдено 31 143 мили по льду и чистой водой лишь 4385 миль". ( А. Киселев, М. Тулин. "Книга о Мурманске". МКИ, 1977г.).

С 17 мая 1971 года старшим помощником капитана был назначен Евгений Анисимович Вавилов (Н-3258).

А перед этим, 18 апреля, он отметил 25-летие с того момента, когда стал моряком-ледокольщиком, - был назначен на должность 2-го помощника капитана линейного ледокола "И. Сталин" (приказ №122 от 18.04.1946г. Архангельского морского арктического пароходства ГУСМП).

17 мая 1971 года, перед отправкой в очередной рейс, им было получено следующее врачебное заключение поликлиники Мурманской бассейновой больницы о состоянии здоровья: "В плавсостав на а/ледокол "Ленин" годен".

"Ленин" покинул Мурманск 26 мая 1971г. Затем была проводка ледокола "Владивосток" в порт Певек высокоширотным путём и работа в продлённой арктической навигации.

Из дневника Кучиева: "Прибыли в Певек 22 июня, когда обычно выходили из Мурманска".

Из статьи в газете "Правда" от 28 марта 1974 года: "Соседство полюса лихорадило компасы. Звёзд нет, определиться трудно. На карте - сплошные белые пятна: неизвестно, что под килем. Лежали в дрейфе, выжидая удачную ледовую обстановку, били торосы с разгона. Иногда перед кораблями вставали настоящие ледяные скалы. Но они прошли." ( "Книга о Мурманске").

За выполнение зимних арктических перевозок 1971 года большая группа моряков ММП, в т.ч. и атомохода, получила правительственные награды.

И Е.А. Вавилов 16 декабря 1971 года также получил награду - благодарность начальника пароходства.

Из воспоминаний начальника бюро сварки РТП "Атомфлот" Козачук Петра Александровича.

"Пришёл я на предприятие в 1972 году, когда мне исполнилось двадцать два года. Весной дело было, 17 апреля. ...

Хочу вернуться немного назад - в 1972 год. Я только что пришёл на работу, и меня отправили в Росляково, где на военном судоремонтном заводе шло докование "Ленина". Нам пришлось менять практически треть корпуса. Тогда ещё работали у нас контрагенты. Из Архангельска, с завода "Красная кузница" ..." (Тумпаров А.И., Ермолаев Д.А. "Откуда уходят и куда возвращаются атомные ледоколы", Мурманск: кн. изд., 2000г.).

Некоторые материалы об этой навигации приведены в моем блоге ранее.

Она также довольно подробно описана в книгах И.Н. Чеснокова "От Арктики до Антарктики", МКИ, 1979г., В. П. Семёнова "Мурманское морское пароходство: 1939 - 2009 гг.", МКИ, 2009г., В. Блинова "Ледокол Ленин. Первый атомный", "Европейские издания", 2009г., А.И. Арикайнена "Транспортная артерия Советской Арктики", "Наука", 1984г.

Ниже привожу сканы 3-х страниц из книги "Атомный ледокол "Ленин". 20 лет", МКИ, 1980г., статей из журнала "Морской флот", №4 - 1972г. и газеты "Полярная звезда", г. Певек, №№ 74, 76 и 76 за 1981г. (ксерокопии любезно предоставлены редакцией газеты) и копию статьи Купецкого из сборника в "Арктику мы еще вернёмся" ( с сайта "Полярная почта"), также посвященных этой навигации.

Привожу и оценку начальника администрации Северного морского пути К.Н. Чубакова из его статьи "Освоение высокоширотной магистрали Северного морского пути" ("Летопись Севера", т.10, 1982г.).

«Пробежка» в высоких широтах из сборника «В Арктику мы еще вернемся»

Валерий Купецкий　

Певек — город морской. Это единственное место в Северном Ледовитом океане, где крупное судно может подойти к причалу. Во всех других местах от Амдермы на западе до Уэлена на востоке, включая Диксон, Тикси и мыс Шмидта, просто мелко. И выгрузка с судов на берег осуществляется малыми плавсредствами, что трудно, дорого и опасно. Поэтому певекчане имеют к данному празднику особенно близкое отношение. В ряду памятных мероприятий в честь 300-летия Российского флота уместно вспомнить как старые, так и недавние подвиги полярных моряков. К старым относится плавание Семена Дежнева, который обогнул Чукотский полуостров в 1648 году, — за полвека до возникновения официального флота. К недавним — плавание ледокола «Владивосток», который ровно 25 лет назад впервые в истории пришел в Певек с запада высокими широтами и рано — 22 июня 1971 года. «Владивосток» прибыл в сопровождении атомного ледокола «Ленин». И многие жители Певека и окрестных поселков получили тогда редкую возможность пройтись по палубам и внутренним помещениям полусекретных судов. По сей день официальные материалы того плавания имеют закрытый характер, и потому сам поход представляется даже специалистам в неверном, искаженном свете. Завесу умолчания приоткрыла наша певекская газета «Полярная звезда» через 10 лет после плавания. В июньских номерах 74, 76 и 77 1981 года была опубликована статья «Первый ранний, высокоширотный...». В ней были освещены планы, хроника и результаты плавания. В 1982 году в периодическом издании московского филиала Географического общества «Летопись Севера», том 10, начальник администрации Северного морского пути К. Чубаков поместил статью «Освоение высокоширотной магистрали СМП». В ней июньский переход двух ледоколов из Мурманска в Певек назван «выдающимся достижением в освоении высокоширотного плавания». Однако, по словам Чубакова, «капитаны ледоколов высказали весьма пессимистичное суждение о возможности ледокольной проводки транспортного судна в высоких широтах». Очередная парадоксальная ситуация. С одной стороны, «невозможность проводки», с другой -тут же фотография судов 1978 года на западных подходах к Певеку с подписью: «Разводья в июне! Кто бы мог подумать?» Вот о тех, кто об этом подумал заранее, о корнях теоретического оптимизма и практического пессимизма хочется рассказать подробнее. Тем более что автор этих строк был тогда и зачинателем проекта перехода, и его непосредственным участником. Последнее, решающее слово в выборе варианта сказал «владелец ледокола» Владимир Петрович Жеребятьев — начальник ледовой службы Дальневосточного морского пароходства (ДВМП). Итак, январь 1971 года. Задача: ледокол «Владивосток» после профилактического ремонта в Финляндии находится в Ленинграде, ледоколу нужно прибыть в Певек к концу июня, к началу навигации, к проводке первого каравана. Варианты. Первый, самый простой, — мимо Африки, через три океана -Атлантический, Индийский и Тихий. Безопасно, но далеко и долго. Второй — через Панамский канал, мимо Америки через два океана. Тоже не близко и не быстро. Третий — по одному, но Северному Ледовитому океану по обычной прибрежной трассе. Чтобы пробивать припайные неподвижные льды пролива Вилькицкого и пролива Санникова нужна помощь второго ледокола, лучше атомохода, и полтора месяца. Четвертый вариант мой: лед не трогать, идти вдоль кромки припая по принципу парусного флота — попутный ветер, есть видимость, есть полынья — идем; встречный ветер, нет видимости, туман, нет полыньи — ждем. Время ожидания равно длине естественного синоптического периода в 3-5-7 суток. Общие затраты времени на весь переход составят 3-4 недели. Сберегая топливо, технику и нервы, тяжелый лед не форсируем, и ледокол в Певек приходит самостоятельно. Яростные возражения оппонентов: так это что же, забираться выше Северной Земли?! Там же никто никогда не плавал и не измерены глубины! Парирую: «Плохо знаете собственную историю. Там ходил еще в 1913 году Н. Евгенов со товарищи. И вот их промеры, посмотрите... Значит, небывалый, но реальный обход с севера Северной Земли и Новосибирских островов безопасен в навигационном отношении...» Полугодовое обсуждение кончилось тем, что в поход пошли два ледокола — «Владивосток» (КМ Ю. Филичев) и в помощь ему ал «Ленин» (КМ Ю. Кучиев). По требованию В. Жеребятьева основной вариант движения — только заприпайный. 29 мая «Владивосток» вышел из Мурманска к мысу Желания на встречу с ал «Ленин». 1 июня оба пересекли в Карском море Новоземельский ледяной массив курсом от Желания на Диксон. На ледовой карте сжатый массив 10 баллов. А практически ведомые вертолетом суда прошли этот массив по чистой воде, по узкой трещине. Как ее назвать, как обозначить и определить? Тут и воскресло подзабытое с прошлого века слово «линеамент» — линейный элемент. 2 июня, пробив прибрежный припай, снабдили остров Диксон горючим. 3-5 июня от Диксона по чистой воде, по полынье до мыса Арктического, бывшего мыса Молотова, что лежит выше широты 80 градусов. Тем самым забитое льдами Карское море с заходом на Диксон преодолели за 5 суток и большей частью по чистой воде. Обогнув мыс Арктический, вечером 5 июня вошли в море Лаптевых, здесь восточными ветрами лед Таймырского массива был прижат к берегам Северной Земли. В этой ситуации ярко проявилось принципиальное отличие в тактике, практике и психологии судоводителей Запада и Востока. На Западе в любых льдах из точки А в точку В ледокол идет по прямой и непрерывно. На Востоке в тяжелых льдах ледокол идет между точками по кривой, зигзагами, обходя препятствия и прерывно пережидая сжатия. А по времени движения между точками А и В результат одинаков, только во втором случае техника и топливо целее и сохраннее. Как и у мыса Желания в Карском море, так и у мыса Арктического в море Лаптевых слабины, разводья и линеаменты уводили караван либо на северо-восток в океан, либо на юго-восток в середину моря курсом прямо на Новосибирские острова. Днем 7 июня ледовый авиаразведчик западного штаба моропераций обнаружил наш караван на одной трети пути через все море. Самолет остановил успешное движение, вернул нас назад и категорически приказал идти только на юг, мол, там льды тоньше, запретив уклоняться в стороны. 10 последующих суток атомоход исполнял указание, «грыз» Таймырский массив курсом на чистый юг, постепенно залезая во все более непроходимые сжатые прибрежные льды. Судоводители «Владивостока» до слез огорчались, глядя на «мартышкин труд» атомохода. Филичев сетовал: «Рабы рекомендации...». Характерный пример из тактики ледокольного дела. 14 июня. Белая ночь. Север моря Лаптевых. Низкое солнце светит в корму. Атомоход утюжит лед. «Владивосток» стоит, ожидая канала. Капитан ушел спать. На вахту заступил старпом Иван Семенович Солодков — «ледокольщик с божьей искрой». На мостике мертвая тишина — старпом вздыхает: — Эх, не так же надо, не так... — А как? — Надо не колоть лед насильно, а помогать ему колоться самому. Надо не навлекать на себя сжатия, а отводить их от себя. Надо не залезать в безвыходный тупик, а всегда оставлять себе свободу для маневра. Показать, как надо? — Покажите... И старпом показал. Несколько коротких ударов, и за какие-то полчаса атомоход остался далеко сзади. А капитан еще не спал. Он взбежал на мостик: - Безобразие! Кто кого проводит?! У них бункера на 3 года, а у нас на 3 месяца. Они могут в ремонт, а мы идем на работу! Инициатива наказуема! Пристраивайтесь ему в хвост и вперед не забегайте. Придем к себе, будем плавать не как прикажут, а как надо... Именно эти 10 дней оставили на многие годы тягостное впечатление о невероятных ледовых трудностях данного района. Действительно, прибрежный лед на юге был непроходим, но этот же лед вполне можно обойти, только несколько севернее. Тем самым на проход моря Лаптевых караван затратил 12 дней. А не будь запрета штаба Запада, шел бы вдвое быстрее. 16 июня ветры отошли к югу. Сжатия ослабли, 17 июня караван вырвался на Сибирскую полынью. В восточном районе Арктики «Владивосток» оказался у себя дома. Теперь он мог не слушать чужих советов, а выбирать дорогу сам. Без особых затруднений по Новосибирской заприпайной прогалине караван «побежал» к Певеку. 20 июня прошли мимо обычной зимней стамухи, которая возвышалась на кромке припая выше мостика атомохода. Юрий Сергеевич Кучиев, капитан атомохода, признался по радиотелефону: — Да, ребята, в нашем, западном районе мы на лед смотрим сверху вниз, а вот в вашем, восточном районе, на этот лед приходится поглядывать снизу вверх... Перебивая стыки полей и обходя застамушенные поля, 22 июня караван пришел в Певек. На следующий день «Владивосток» ушел к мысу Шмидта, где принял участие в проводке первого восточного каравана, который прибыл в Певек 25 июня. Таким образом, из всех первоначальных вариантов самым успешным и самым быстрым оказался наш, четвертый, последний, внешне парадоксальный, но вполне реальный -по высокоширотным заприпайным полыньям, прогалинам, разводьям и трещинам, севернее всех архипелагов — Новой Земли, Северной Земли, Новосибирских и Медвежьих островов. Научную часть отчета я завершил разделом: «Об открытии квазистационарного высокоширотного разводья, о его генезисе и о криотектонических линеаментах морских арктических ландшафтов». Высокомудреные слова означали неожиданную, но простую географическую закономерность: любой морской лед легче колется по диагонали к меридиану места (на курсах СЗ-ЮВ и ЮЗ-СВ) и не поддается по ортогонали (на курсах север-юг или восток-запад). А сами массивы рассечены линеаментами на полигоны размерами 5x5 миль, или 10 километров. Ледокольная работа сродни таланту лесоруба. В тяжелых условиях каждая льдина, как полено, колется с торца. Найти этот торец и точно ударить в него — не ремесло, а искусство. Последний вывод этого раздела звучал так. «В практическом плане криотектонические линеаменты открывают возможности для плавания через сплоченные массивы не только арктических морей, но, может быть, и всего Ледовитого океана. Придет время и, используя эти линеаменты, мощные ледоколы, если возникнет необходимость, смогут пройти сами и провести суда и к полюсу, и через него транзитом из океана в океан». Мой любимый начальник Н. Волков и корабелы ААНИИ такой вывод всерьез не только не восприняли, но даже огорчились: возьми свой отчет себе на память, а чтобы не срамиться, никому больше не показывай эти сказки... То, чего не поняли в ААНИИ, с одобрением было воспринято в Штабе морских операций Восточного района Арктики. Под руководством В. Жеребятьева наши сказки достаточно быстро стали былью и претворились в реальные действия. Уже в июле 1974 года караван балластных судов из Певека на Тикси был подан в обход Новосибирских островов с севера. В 1975 году ледокол «Адмирал Макаров» из Финляндии в Певек пришел тоже севернее Новой Сибири. В августе 1977 года атомоход «Арктика» от Сибирской полыньи проложил путь к полюсу, а в июне 1978 года атомоход «Сибирь» провел дизель-электроход «Капитан Мышевский» транзитом с запада на восток той дорогой, которую в 1971 году освоил «Владивосток». С 1982 года ранние высокоширотные ледокольные проводки транспортных судов по Сибирской полынье в обоих направлениях стали ежегодными и регулярными. С 1989 года по трассе СМП пошли транзитные суда. С 1990 года атомоходы к полюсу направляются каждое лето. В 1993 году в поистине сказочном рейсе ал «Россия» провел транзитный тх «Кандалакша» в обход острова Врангеля с севера в мае! С годами убыточный каботаж сокращается, прибыльный транзит возрастает. В прошлом, 1995 году, по трассе СМП в обоих направлениях проследовало 15 крупнотоннажных судов против одного в 1989 году. Ныне основные результаты похода 1971 года получили отражение в анонимной книге «Рекомендации по тактике ледового плавания в восточном районе Арктики» (Москва, 1990. 121 с, тираж 2 т. экз.). С окончанием безымянных советских времен наступила пора раскрыть секрет. Основной автор этой книги В. Жеребятьев. В текущем году он снова намерен возглавить Штаб морских операций Восточного района Арктики в Певеке. Накопленный опыт позволяет надеяться, что, несмотря на тяжелый, холодный ледовый фон лета, все навигационные задачи будут выполнены своевременно и успешно. Северный морской путь становится и станет полезным стране и миру.

Газета «Полярная звезда», 29 июня 1996 года

В числе моих родственников многие работали в организациях и учреждениях, связанных с железной дорогой. О деде (по линии отца) я уже рассказывала.

Сейчас хотелось бы рассказать и о дяде (по линии матери) - Селиванове Николае Николаевиче, который работал заместителем начальника сектора рабочих кадров управления Северной дороги и трагически погиб при исполнении служебного долга.

В семейном архиве сохранилась редкая фотография одного из совещаний руководящего состава дороги, в котором принимал участие и дядя.

На фото он второй слева сидит  с другой стороны стола (отмечен галочкой).

Информация "К Вавилов"

account-1000

» 23 сен 2010, 13:40

Здраствуйте Нина. Меня зовут Костя, сам я из Херсона где был спущен "К Вавилов", но уже долгое время проживаю за границей поэтому прошу прощения за грамотность написания. Я долгое время проживал в Стамбуле и в то время отработал матросом два контракта- один под украинским флагом, второй под турецким. На турецком параходе я познакомился с нашим вторым помошником и с тех пор (почти 10 лет уже) мы очень близкие друзья. Два месяца назад он сел капитаном на пароход который вас интересует. В 1979 спущеный в Херсоне "Капитан Вавилов" в 1992 был переведен в Латвийское Параходство и переименован в "Kapitonas Domeika", В настоящее время он называется "ICJ Venture". Около месяца назад стоял в Мариуполе, а в данный момент должен быть на пути в Китай. Так вроде и все, если у вас есть вапросы-спрашивайте постараюсь ответить. Костя

Помянем тех, кого нет с нами. И в том числе братьев Вавиловых: воевавшего дублёром штурмана на подводных лодках Северного флота Евгения Анисимовича, бившего фашистов на Черном море Георгия Анисимовича и юнгу Северного флота в период Великой Отечественной войны Владимира Анисимовича.

Ну, и по традиции - за тех, кто в море!

Помянем также и Владимира Семёновича. Уже тридцать лет нет с нами Высоцкого... Его песни любили и любят многие военные моряки.

КУЗНЕЦОВ Александр Петрович.

В мае 1940 года закончил Архангельский мортехникум и получил диплом штурмана дальнего плавания. Затем работал в Мурманске, в Главвоенпорту вторым штурманом на морском буксире No 1. В октябре 1940 года призван в Военно-морской флот и направлен в Ленинград, в Краснознаменный учебный отряд подводного плавания имени С. М. Кирова.

С конца августа 1941 года - 2-й штурман на подводных лодках Северного флота. За период с августа 1941 года по февраль 1942 года на Гвардейской подлодке "М-174" участвовал в 6-ти боевых походах, во время которых потоплено три вражеских судна. На Краснознаменной лодке "Щ-403" с февраля 1942 года по октябрь 1943 года участвовал в 9-ти боевых походах, в которых уничтожено 8 и повреждено 1 судно противника. На Краснознаменной лодке "К-21" участвовал в 2-х боевых походах, постановке мин, на которых подорвалось одно фашистское судно. В августе 1942 года награжден медалью "За отвагу" и значком "Отличный подводник", а в августе 1943 года -- орденом Красного Знамени. Участник северных конвоев.

В июне--июле 1944 года сдал экзамены на офицерский чин и вахтенным офицером на

вспомогательном судне "Умба" сходил в Архангельск. По возвращении в Полярный приказом командующего Северным флотом ему присвоено офицерское звание и он был переведен в бригаду сторожевых кораблей Северного флота на должность помощника командира катера "МО". В это время началась непосредственная подготовка к проведению Петсамо-Киркинесской операции и он был назначен в десант командиром взвода связи.

Однако, в сентябре 1944 года его отправили на 8 месяцев в город Баку, в Каспийское Высшее военно-морское училище, слушателем курсов командиров катеров. В апреле 1945 года проходил практику на

кораблях Каспийской военной флотилии, посетил иранские порты Пехлеви и Ноушехар.

В июле 1945 года был направлен в город Кронштадт, в спецкоманду Краснознаменного Балтийского флота, которая готовилась к отправке в Германию для приемки трофейных кораблей немецких военно-морских сил. Осенью 1945 года их перевезли в город Свинемюнде и разместили в поселках Альбен и Гернигедорф, откуда отправляли в город Травемюнде, в английскую зону оккупации, где получали

немецкие корабли, и по фарватерам, среди минных полей, конвоем возвращались снова в Свинемюнде. Таким образом, он участвовал в перегоне четырех боевых кораблей. Затем , уже с экипажами, их привезли в Вильгельмсхафен, где сразу же получили целую бригаду торпедных катеров, затем в полном составе прибыли в Свинемюнде, где занялись боевой подготовкой. Он был назначен командиром торпедного катера.

В марте 1946 года был демобилизован и приехал в Архангельск в апреле 1946 года. Здесь поступил работать судоводителем в Архангельское арктическое пароходство на американский ледокол, переданный СССР по ленд-лизу, "Northwind" - "Северный ветер" (позже он стал называться "Капитан Белоусов"), на котором бороздил холодные моря советской Арктики до декабря 1951 года, когда ледокол был возвращен США в порту Бремерхафен.

В 1962, 1966-67гг. - капитан ордена Трудового Красного Знамени ледокола "Красин" . Отлично провел ледокол арктическую навигацию 1967 года, в год своего 50-летия. Кузнецов был награжден Почетной грамотой Президиума Верховного Совета РСФСР.

В арктическую навигацию 1975 года - капитан дизель-электрического линейного ледокола финской постройки "Мурманск" (типа "Москва").

Автор воспоминаний "В суровых военных походах" (газета Мурманского морского пароходства "Арктическая звезда" за 1980г., №№ 37 - 40 и след.) и "В глубинах северных морей" ( в сборнике "Северные конвои", Архангельск, 1991г.) Его имя упоминается в книге И.Н. Чеснокова "От Арктики до Антарктики", Мурманское кн. изд., 1979г.





 

Обращаюсь ко всем, кто посетил блог - сообщите, пожалуйста, если конечно есть, любую доп. информацию о Кунецове.



 

В тексте ошибка - папа не состоял в КПСС. Он называл себя "беспартийным коммунистом". Почему он не вступил в партию, мне не известно. Но, информация к размышлению - "ледовый капитан" Воронин В.И. также стал коммунистом только в последний год жизни.

Еще из книги Чеснокова "От Арктики до Антарктики", 1979г.